domingo, 6 de outubro de 2013

Petrópolis, 1968: A corrida que não terminou.

Nos primeiros tempos do nosso automobilismo, antes da existência dos autódromos, eram Nos primeiros tempos do nosso automobilismo, antes da existência dos autódromos, eram as provas de estrada, de subidas de montanha e em circuitos urbanos que faziam a festa de pilotos e aficionados. Com o tempo, algumas provas tornaram-se famosas, como o Grande Prêmio do Rio de Janeiro, que fez parte do circuito internacional de Grand Prix, a competição que antecedeu a Fórmula 1. Tanto ela como a subida de montanha de Petrópolis atraiam competidores europeus até o nosso continente, inclusive com alguns dos melhores pilotos da equipes de fábrica. 
Com o tempo e depois da construção de Interlagos e posteriormente dos autódromos do Rio de Janeiro e de Curitiba, as corridas de estrada passaram a ser mais raras, contudo, algumas corridas em circuito urbano faziam parte do tradicional desafio aos pilotos nacionais. Piracicaba, Petrópolis, Lages, Recife, Cascavel, Porto Alegre... eram todas palco de disputas que envolviam as principais equipes e pilotos brasileiros.

 
 

  O traçado da prova nas ruas da as da cidade serrana. A princípio, seria no sentido horário, mas acabou sendo invertido antes dos treinos. 

O risco, claro, era imenso. As pessoas amontoavam-se sem nenhuma noção do risco aos quais estavam se expondo. A organização, por mais que se esforçasse, sempre ficava aquém do mínimo aceitável, mesmo para a época e, por muita sorte, nenhuma tragédia, com dezenas de mortos e/ou feridos aconteceu... mas nosso automobilismo não passou incólume por tantas chances dadas ao destino. 
Em 1968, com Interlagos fechado, em reformas – mais do que necessárias – e com apenas Curitiba e Rio de Janeiro contando com autódromos, as corridas de rua eram o que mantinham pilotos e equipes em atividade. Uma das mais tradicionais provas eram as três horas de Petrópolis, disputadas num circuito urbano de pouco mais de quatro quilômetros pelas ruas centrais da cidade, passando pela principal avenida, pela catedral da cidade, pelo museu imperial entre outros pontos de destaque. 
         Mario Olivetti foi contra a mudança, protestou, alegou os riscos... mas seus protestos não foram levados em consideração. 
A largada acontecia no meio da reta da Avenida 15 de Novembro, hoje Rua do Imperador, seguia até a Praça do Expedicionário, fazia uma curva à direita, de 90º, mas bastante larga. Seguia então pela reta da Avenida 7 de Setembro, hoje rua da Imperatriz, e fazia uma curva para esquerda. 
Nova reta da Avenida Tiradentes, uma curva à direita em forma de ferradura em frente à Catedral e uma longa reta na Avenida Ipiranga, terminando numa curva suave para direita quando encontrava a Rua Alberto Torres. Vinha então uma ligeira subida para logo em seguida se transformar numa forte descida, curva de 90º à direita, entrando na Rua Floriano Peixoto. 
         Com os treinos iniciados, Chico Landi, que convenceu a todos na mudança do sentido, mostra sua habilidade na curva da catedral. 

Mais uma reta e uma curva para a direita, que devido à pouca aceleração da curva de 90º até a sua entrada, requeria uma leve freada, e motor pleno já chegando de novo na reta da Av. 15 de Novembro. Os boxes se situavam no final da Rua Floriano Peixoto, à esquerda, na Praça da Inconfidência. 
Naquele ano de 1968 aconteceu uma reunião onde foi proposta a mudança de sentido do circuito, para o sentido anti horário. Alguns pilotos que estavam inscritos achavam que a mudança tornaria o circuito muito perigoso, entre eles, Mário Olivetti, piloto petropolitano, que alegava que a curva da Rua Floriano Peixoto se transformaria num verdadeiro funil, depois da grande reta da Av. 15 de Novembro. 
     Henrique Henrique Kraischer foi o primeiro a se acidentar. Felizmente o piloto sofreu apenas escoriações. Já o carro, ficou inutilizado.  

Depois de muita argumentação, Chico Landi, grande nome do automobilismo brasileiro, foi taxativo: “Segundo as normas da FIA, todo Circuito tem que ser anti horário, só podendo ser modificado com a concordância unânime dos Pilotos” (de onde ele tirou isso, ninguém sabe. Monaco, por exemplo, o mais tradicional circuito de rua do mundo, sempre foi corrido no sentido horário). Como não era nenhum Zé Ninguém falando, mas ninguém menos que ‘seo’ Chico, ninguém questionou. O decano piloto ainda completou: “Eu sou contra, por tanto não há unanimidade, vamos inverter o circuito!” E nisso o circuito foi invertido conforme a “informação técnica” dada por Chico Landi.  
No sábado, 19 de julho, dia de treinos, as coisas pareciam já apontar para o pior desde os treinos da prova dos estreantes. Alguns acidentes, felizmente sem maiores conseqüências, antecederam o primeiro dos fatos que viria a chocar os presentes. 
         Os treinos eram feitos em grupos, com três carros indo por vez para a pista para marcar tempo, por uma questão de segurança. 

No treino para os que participariam da categoria principal, logo no início da tarde, Henrique Kraischer, piloto que também corria em circuitos de terra e acostumados as derrapagens controladas, vinha ao volante de uma Alfa GTA e, depois de ultrapassar uma das Alfa da equipe Jolly no final da reta da Avenida Ipiranga, derrapando na curva da catedral, capotando e chocando-se contra uma árvore e um poste. O piloto, milagrosamente, sofreu apenas alguns arranhões. Rápido, Kraischer conseguiu deitar-se no banco e evitou de ser degolado. 
Pouco depois, saia para treinar o jovem piloto Sérgio Cardoso, um carioca promissor, um dos melhores pilotos da geração que surgia e parte de uma equipe de nome – digamos – diferente (Equipe Colégio Arte e Instrução), que vencera sua corrida anterior no autódromo do Rio de janeiro ao volante de um Lorena-Porsche, assumia o volante de uma Alfa Ti Super (no piso de paralelepípedos, um carro baixo como era o Lorena-Porsche poderia ter problemas) para fazer aquilo que seria o reconhecimento do circuito, uma vez que ele nunca tinha corrido lá (Na verdade, ele iria correr em dupla com o irmão – Sidney). Em cada etapa, saiam 3 carros por vez para a pista. Junto com ele saiu o Mario Olivetti, com outra Alfa, e um Malzoni particular. 
         Na parte da tarde do sábado, Sergio Cardoso, sofreu o acidente que viria a vitimá-lo... justamente no ponto que Olivetti falou.  

Em sua segunda volta, justamente na curva que Mário Olivetti apontou como um risco potencial para os pilotos no caso da inversão do circuito como foi feito – a entrada na Marechal Floriano Peixoto – Sérgio Cardoso derrapou na curva veloz e bateu violentamente contra um poste. Desgovernada, a Alfa voou e atingiu outro poste estando a mais de um metro de altura do chão. O carro parou na rua... completamente destruído! Sérgio Cardoso foi retirado das ferragens ainda com vida pelos bombeiros e levado para o hospital na Alfa de Mario Olivetti, contudo os ferimentos foram extremamente graves. 
A agonia de Sérgio Cardoso durou todo o restante do sábado. A família fez todo o possível, inclusive indo buscar o auxílio do neurocirurgião Max Carpin, que alguns meses antes salvara atendera o próprio Sérgio após este ter levado um tiro na cabeça após um assalto no Rio de Janeiro. Um verdadeiro milagre em se tratando de que estamos falando de anos 60. Contudo, desta vez não havia mais nada que pudesse ser feito e o piloto faleceu na madrugada do domingo. 
                 Apesar de tudo o que aconteceu no sábado, a largada foi dada no domingo. Daqui, a vista do momento da partida. 

 A notícia caiu como uma bomba no grid e nos boxes organizados na praça da Inconfidência. Os presentes fizeram um minuto de silêncio e praticamente todos os carros colocaram uma fita preta, em sinal de luto pela morte de Sérgio Cardoso. Mesmo depois de tudo o que havia acontecido no sábado, os organizadores decidiram – e pilotos e equipes aceitaram – dar proseguimento ao programa e realizar a corrida. O resultado não poderia ser pior... na verdade, até poderia. 
Dada a largada, Luiz Pereira Bueno pula na ponta com o Bino Mark II, seguido de perto por Ubaldo Cesar Lolli, com uma Alfa. Após algumas voltas, os dois abriam frente e na terceira volta, na mesma curva onde Sérgio Cardoso sofrera o acidente que ceifou-lhe a vida, Carol Figueiredo, que vinha no Bino Mark I, número 21, derrapa da mesma forma, pegando a sujeira na parte externa da curva, e escala os sacos de areia, batendo na parede, depois em um poste, atravessando a pista indo chocar-se contra um segundo poste. 

         Na terceira volta, Carol Figueiredo escapa na mesma curva em que Sergio Cardoso se acidentou. O Bino Mark I ficou destruído. 

 A correria foi geral Todos partiram na direção do carro. O Bino estava completamente destruído e Carol preso nas ferragens. Numa atitude desesperada – e estabanada – os próprios pilotos trataram de prestar a primeira assistência ao piloto acidentado e, de uma forma que jamais poderia ter sido feita, retiraram Carol Figueiredo do carro. Foi Wilsinho Fittipaldi (que recusou-se a correr com o Fitti-Porsche naquelas condições) quem pegou o amigo nos braços. 
         A retirada de Carol do carro foi um verdadeiro caos. Carol não ter ficado paraplégico devido a lesão na coluna foi um milagre. 

Após o exame médico, foi constatada uma lesão na sexta vértebra da coluna cervical. Tendo sido retirado sem nenhum dos cuidados necessários e por pessoas não preparadas para fazer remoções, Carol Figueiredo – que hoje tem apenas pequenas sequelas do acidente que o fez encerrar a carreira em carros, voltando, alguns anos depois, a correr de kart – poderia ter ficado paraplégico. Podemos até dizer que, no caso dele, um milagre aconteceu. 
       Aqui, numa foto tirada por um jovem que estava na marquise logo acima do acidente... era ninguém menos que Paulo Scali. 

Se por um lado Carol Figueiredo foi salvo, por outro o “circo dos horrores” estava longe de terminar seu espetáculo: Um caminhão do Corpo de Combeiros seguiu em direção ao local, entrando na pista e colocando-se depois da saída da curva. Nisso, completando a quarta volta, vinha o pelotão, liderado por Luiz Pereira Bueno. 
Cacaio (Joaquim Carlos Telles de Matos), que também era piloto e sobrinho de Marinho Camargo estava trabalhando como bandeirinha e, vendo o enorme risco que os competidores iriam encontrar ao sair da curva, correu em direção aos carros, desesperado, agitando os braços e gritando para pararem...  
      Luizinho e Ubaldo Lolli... O Bino Mark II com o para brisa quebrado e sem um dos retrovisores... fruto do atropelamento do Cacaio. 

Cacaio deparou-se em frente ao carro da Ford Willys número 47... sendo atingido em cheio! Jogado para cima, quebroi o parabrisa do Bino e o retrovisor esquerdom que ficava acima do parabrisa foi arrancado com a força do impacto do corpo de Cacaio contra este. O corpo, inerte, mas com vida, caiu na rua com uma grande abertura no abdômen, provocada pelo retrovisor, provavelmente. Nisso o ritmo de todos, diminuiu e todos os pilotos conseguiram se desvencilhar do caminhão do Corpo de Bombeiros.  
A corrida foi finalmente paralisada. Chegando aos boxes, Luizinho, com o parabrisa quebrado e o capacete sujo de sangue, estava atônito e só repetia: “Peguei o Cacaio. Peguei o Cacaio”. O caminhão da equipe foi cercado pelo público. Segundo as autoridades locais, cerca de 50 mil pessoas estava assistindo a prova ao longo do circuito... separados da pista em alguns pontos por uma simples corda! 

 
           A prova foi interrompida, o caminhão da equipe Bino foi cercado pelos que estavam nas proximidades... a prova foi cancelada. 

Cacaio foi levado para o hospital, o mesmo onde, naquele momento, os familiares de Sérgio Cardoso tomavam as providências para a remoção do corpo e transporte para o Rio de Janeiro. A agonia de Cacaio durou 39 dias, com o jovem piloto vindo a falecer devido a uma infecção generalizada e não por conta dos ferimentos do acidente propriamente ditos.  

Muitos dos presentes naquele triste domingo, 20 de julho de 1968, afirmam – uns mais, outros menos, intensamente – que Cacaio salvou a vida de Luiz Pereira Bueno naquele dia. Provavelmente o próprio Luizinho pensou o mesmo por todos estes anos. Ele sempre falava do acidente com um enorme ar de pesar mesmo após todos estes anos. Para ele, aquela corrida nunca terminou. 

Depois daquele fatídico domingo, nunca mais foi realizada a corrida de Petrópolis.     

Fontes: Revista Autoesporte; Sites Obvio e Yellowpages; Depoimentos de Luiz Pereira Bueno (in Memorian) e Carol Figueiredo. Fotos de Carol Figueiredo e CDO.
nobresdogrid
 
 

Um comentário:

  1. E o Sr Chico Land , não foi responsabilizado por nada, fala sério !!!

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